結(jié)束語通過擋土錨固在鐵路既有線頂進(jìn)橋涵的施工實(shí)踐，證明了擋土錨固結(jié)合型鋼縱橫抬梁架空線路，不僅施工簡單而且線上作業(yè)時(shí)間短、范圍小，對行車干擾程度低、慢行時(shí)間短、可節(jié)約運(yùn)能、線路加固質(zhì)量高，可確保行車安全。

　　隨著這種施工方法的日臻完善，并結(jié)合其他的線路加固方法，還可取消延長架空部分。這種施工方法具有廣闊的應(yīng)用前景。在施工中必須注意以下幾點(diǎn)：作為架空梁的主要支承構(gòu)件的挖孔，必須緊挨軌枕頭設(shè)置，盡量縮短道床下無挖孔的水平距離；由于道床下無挖孔，故必須隨著頂進(jìn)挖土及時(shí)用原木或鋼筋混凝土擋土板支擋；錨固和擋土板的結(jié)構(gòu)尺寸、混凝土等級和布筋及錨固的錨固深度必須根據(jù)計(jì)算確定，錨固底不得高于翼墻基底；路肩以外的錨固必須沿翼墻輪廓緊密排列，不留縫隙，并在護(hù)壁中埋設(shè)鋼筋奸釘，翼墻外側(cè)預(yù)留20 ~30cm厚以便施作混凝土飾面；孔位置放樣必須準(zhǔn)確，以免身超出翼墻輪廓以外；頂進(jìn)完畢后，在施作翼墻飾面以前必須將錨固表面鑿毛并沖洗干凈，以增加飾面與錨固混凝土的粘結(jié)力。

　　改回日期：2000― 02―14（責(zé)任審編孟慶伶）一種新型雙線鐵路梁式高架橋在常磐新線的建設(shè)中，日本鐵道建設(shè)公團(tuán)進(jìn)行了以施工省力化為目的的新型高架橋的開發(fā)。他們在地基比較好的地段采用剛構(gòu)或板拱式高架橋，而在地基較差或一些高橋地段則采用一種新型梁式高架橋。這種梁式橋的跨度為19.2m，雙線橋面寬9.3m，每跨由4片預(yù)應(yīng)力混凝土U形梁（高1.05m，頂寬1.60m，底寬0.70m）和厚度為20cm的橋面板組成。U形梁在工廠制造，由專用掛車運(yùn)至現(xiàn)場用汽車吊機(jī)吊裝，橋面板在現(xiàn)場澆注，在梁與橋面板的結(jié)合處設(shè)置抗剪銷。由于在兩片外梁的外側(cè)不設(shè)懸出的橋面板，而在梁間又能拼裝支承于主梁的兼作底模的預(yù)應(yīng)力混凝土板，所以在現(xiàn)澆橋面板時(shí)不用任何腳手架。從而實(shí)現(xiàn)了施工省力化這種梁的另一個(gè)特點(diǎn)是僅在梁端支點(diǎn)處設(shè)置橫梁。通過有限元分析，在單線列車荷載作用下，各片梁的荷載分配率為0. 0.27（無橫梁處），各片梁的跨中撓度分別為18.6、18.8、19.（孟慶伶供稿）荷蘭“地下建筑中心”為提高地下空間質(zhì)量的研究計(jì)劃個(gè)研究機(jī)構(gòu)。從2000年起該中心將研究重點(diǎn)從純技術(shù)問題轉(zhuǎn)移到與利用地下空間、提高地下空間質(zhì)量的具有普遍意義的問題。這些問題是：（1）空間設(shè)計(jì)考慮對己有的防洪堤的保護(hù)，地下空間后勤系統(tǒng)（停車場等）的設(shè)置；（2）空間規(guī)劃與法規(guī)空間規(guī)劃影響空間設(shè)計(jì)，安全問題影響立法，要處理好相互關(guān)系；3）安全不管是施工期間的安全，還是使用期間的安全，都應(yīng)把它納入設(shè)計(jì)落實(shí)為安全措施；（4）生態(tài)和環(huán)境地下環(huán)境對地下建筑物的影響直接歸結(jié)為荷載的作用，而地下建筑物對地下生態(tài)環(huán)境的影響還未提到日程上來。例如地下建筑影響地下水流，這是一個(gè)尚需研究解決的難題。又如為了保護(hù)地下水有必要禁止使用膨潤土漿液；（5）經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)往往是影響地下建筑可行性的決策因素，目前大多使用基礎(chǔ)設(shè)施公用基金，而將來有可能把地下的高速道路與地面房屋建筑結(jié)合起來，導(dǎo)致公共與私有資金的結(jié)合；（6）技術(shù)要求對技術(shù)研究的投資不少于全部資金的50 %.對付典型的軟土問題仍然是荷蘭地下建筑中需要著力研究的問題。

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